Un projet anachronique pensé à une autre époque
À l’étude depuis près de trente ans, ce contournement autoroutier, visant notamment à décharger la route nationale 113 de la circulation des poids lourds, n’a jamais fait l’unanimité, tant au plan national que local.
En 1996, déjà, le rapport Astier, analysant le fuseau retenu, avait conclu : « Ce tracé est très destructeur (..), en tout état de cause, il s’agit d’une variante à abandonner ». Pourtant, c’est bien ce tracé qui est aujourd’hui retenu.
En 2013, suite à la publication du projet du nouveau SDAGE (Schéma directeur d’aménagement et de gestion de l’eau) du bassin Rhône-Méditerranée, l’avancement du projet avait été suspendu. Le projet technique en l’état ne correspondait alors pas à l’évolution de la réglementation en matière d’exigences de transparence hydraulique.
En 2018, le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures avait incité l’État à repousser le projet à 2038 par le biais du rapport Duron.
Relancé en 2019, tout en étant pensé à une époque au cours de laquelle la « pression énergétique » n’était pas la même, où la conscience collective des enjeux environnementaux n’était pas celle d’aujourd’hui, ce projet a perdu tout son intérêt.
Trafic actuel et perspectives
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Trafic actuel
En juin 2024, 71 070 véhicules/jour dont 15% de poids-lourds sont recensés sur la RN113 en franchissement du Rhône.
Le flux du trafic présente une forte variabilité horaire et saisonnière
Les congestions sont principalement causées par les véhicules légers, dont environ 60% sont issus du trafic local.
Lors de la concertation publique de 2020, les chiffres de trafic de 2018 évoquaient un trafic global de 75 800 veh/jour dont 9% de PL. On constate une diminution des déplacements en véhicules légers mais une augmentation du transport de marchandises.
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Projection du report de flux vers le contournement autoroutier
Ce flux de transit représente aujourd’hui 40000 véhicules, soit « seulement » 58% du trafic global.
Le modèle qui a servi pour établir les perspectives de circulation prévoit une augmentation régulière du trafic, avec +0,4 % par an pour les poids lourds. Or entre les chiffres de 2018 et de 2024, on constate une diminution des déplacements en véhicules légers mais une augmentation du transport de marchandises. Il faut signaler que le développement commun du Grand Port Maritime de Marseille et des zones logistiques sur le territoire entraînera toujours un important flux de camions sur l’axe actuel.
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Conséquences sur trafic du réseau secondaire
Initialement annoncée gratuite, l’autoroute sera finalement payante! Quatre portiques de péages sont prévus : à l’ouest au début du contournement, à l’échangeur rive droite (Trinquetaille), à l’échangeur de la RN568 (route de Fos) et à Saint-Martin-de-Crau. Ceci entraînera un phénomène de report de trafic sur certains réseaux secondaires déjà saturés ou mal adaptés, en particulier sur la D453 entre Pont-de-Crau et Saint-Martin-de-Crau.
A noter également un accroissement significatif du trafic sur la partie urbaine de la RD35, à proximité immédiate de plusieurs groupes scolaires.
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Requalification de la RN113
Tout projet de contournement autoroutier est accompagné du traditionnel projet de requalification en boulevard urbain de l’ancien axe. Mis en avant par de beaux dessins et maquettes, ce projet fait miroiter la transformation d’un axe routier en coulée verte où il fait bon flâner avec ses enfants.
Mais selon les prévisions de la DREAL, 24 700 véhicules dont 500 poids-lourds continueront à emprunter quotidiennement l’axe actuel au droit du pont sur le Rhône, pour du trafic local. Le contournement étant payant, pour éviter un trop fort report sur l’axe actuel, la ville d’Arles et la DREAL ont fait le choix de rendre peu accueillant à la circulation l’axe actuel entre le transformant en 2*1 voie dans un premier temps.
Ce qui revient à remplacer une 2*2 voie congestionnée aux heures de pointe par une 2*1 voie congestionnée aux heures de pointe.
Dans une deuxième étape, la ville prévoit même de supprimer une partie de cet axe, entre la Roquette et Fourchon. Renvoyant vers le centre-ville et les rues Bigot, Guintoli et Formige. Si les images de synthèse peuvent attirer l’oeil, c’est faire abstraction totale de la réalité du pays d’Arles et de son caractère rural nécessitant un recours à la voiture important pour aller d’un village à l’autre ou d’un village vers la ville.
Cela n’étant pas dans les prérogatives de l’État, cette requalification reposera financièrement sur les collectivités locales. Nous sommes dès lors en droit de s’interroger sur la pertinence de l’objectif initial de l’amélioration du cadre de vie des arlésiens.
Depuis 30 ans, les services de l’état et de nombreux acteurs locaux proposent une analyse faussée des nuisances provoquées par la RN113 au niveau d’Arles. Un discours erroné s’est ainsi figé dans les esprits : l’axe existant serait particulièrement accidentogène et majoritairement responsable de la pollution atmosphérique de l’agglomération arlésienne. Un discours qui valide les arguments des partisans du projet.
Mais ce discours ne résiste pas à l’analyse des informations fournies par les organismes qui travaillent sur ces sujets, Atmosud pour la qualité de l’air et la Sécurité routière.
Une analyse des données publiques de l’observatoire national de la sécurité routière montre qu’au sein de l’agglomération, bien que générant un tiers du trafic, la RN113 est génératrice de seulement 7% de la totalité des accidents et 16% des accidents mortels. Un ratio qui nous permet de dire que la RN113 est parmi les routes les plus sûres du territoire arlésien. Dans son rapport de 2020 sur le territoire arlésien, la sécurité routière dit explicitement ceci « Malgré un important trafic PL, la RN113 n’est pas un axe à l’accidentalité plus marquée qu’ailleurs en France pour le même type de route ».
Les principales nuisances pour les riverains sont sonores, car aucun équipement anti-bruit n’a été fait sur la zone ces trente dernière
Pollution et gaz à effets de serre
L’État s’est engagé sur plusieurs accords internationaux concernant les réductions de la pollution de l’air et des gaz à effets de serre (GES). L’objectif national est de réduire les émissions de GES de 40% en 2030 par rapport aux émissions de 1990. Nous sommes actuellement très en retard sur cet objectif. Les oxydes d’azotes, principaux polluants atmosphériques et dont l’origine est pour 55% dus aux transports routiers, sont particulièrement visés. Ce projet va complètement à l’encontre des engagements de l’Etat en la matière.
Respecter l’Accord de Paris nécessite, entre autre, de renoncer à la prédominance de la voiture individuelle, de libérer notre pays de toute forme de dépendance au trafic mondial de marchandises, de sécuriser notre production agricole et de bannir tout projet qui favorise l’exploitation des énergies fossiles. Repenser les modes de vie et l’économie sous le signe de la sobriété est identifié comme prioritaire dans de nombreux scénarios de transition au niveau français comme au niveau mondial.
Notre pays a été condamné plusieurs fois pour « inaction climatique ». Dans une décision rendue en mai 2023, le Conseil d’État a enjoint à la première ministre de prendre toutes mesures supplémentaires utiles afin d’assurer la cohérence du rythme de baisse des émissions de gaz à effet de serre avec les objectifs de la France.
Avec ce contournement, la pollution de l’air globale ne sera pas réduite. En 2028 les trafics cumulés du contournement et de l’axe actuel seront assez similaires à celui du trafic actuel. Déplacer une partie du trafic et de ses nuisances à seulement 2km plus au sud ne réduit pas le trafic global.
La dernière étude d’AtmoSud sur l’ensemble de la ville (voir ici) mesurant notamment le dioxyde d’azote (NO2), traceur principal de la pollution liée au trafic routier, date de 2019. Cette étude conclue que « les concentrations les plus importantes ont été observées au niveau du centre-ville d’Arles et non pas en proximité de la N113 ».
Le boulevard Gambetta, le boulevard Emile Combes, l’avenue Leclerc ou encore le rond-point de Pont-de-Crau présentent des concentrations plus élevées qu’aux abords de la RN113. Pour réduire la pollution en ville, il est nécessaire de promouvoir une réelle politique de mobilité locale qui favorise les transports collectifs et les mobilités douce.
Si les prévisions prévoient des améliorations à proximité immédiate vers le Vittier et Saint-Genest, d’autres secteurs seront plus exposés aux pollutions comme Raphèle, Balarin ou Saint-Martin-de-Crau, sans oublier les futurs riverains ruraux du contournement.
Il est à noté que les transports routiers sont responsables de 51% des émissions de NOX sur le territoire de l’agglomération arlésienne (source AtmoSud).
Biodiversité
Comment s’imaginer que la construction d’une autoroute aux portes de la Camargue et de la Crau ne fera pas d’énormes dégâts sur la biodiversité ? Sur un territoire surnommé le « triangle d’or de la biodiversité », le tracé retenu passe à quelques centaines de mètres à peine du Parc Naturel Régional de Camargue.
Trois sites Natura 2000 seront traversés par le projet (Camargue, Rhône Aval et Crau). D’autres dispositifs de protection ou label environnementaux, ZNIEFF, ZICO, Réserve de Biosphère, sont traversés par la bande d’enquête publique, ZNIEFF, ZICO, Réserve de Biosphère, qualifiant des secteurs de grand intérêt écologiques nationaux. Ce contournement coupera de nombreux corridors écologiques, connexions indispensables pour la faune, reliant entre eux différents habitats vitaux pour les espèces.
Sur le tracé, sont recensés :
Plus de 140 espèces d’oiseaux
11 espèces d’amphibiens
12 espèces de reptiles
41 espèces de mammifères
dont 21 espèces de chauves-souris
plus de 450 espèces de plantes
Plus de 160 espèces protégées recensées sur le tracé !
Enfin quels impacts sur les laurons, ces puits naturels d’où jaillit l’eau de la nappe souterraine et qui en font des milieux quasi unique en Méditerranée ? De nombreux laurons recensés seront directement touchés par ce projet.
Agriculture et ressources en eau
Plus de 150 hectares de terres agricoles diversifiées vont être détruites par ce projet : céréales, maraîchage, arboriculture, élevage extensif, prairies, vigne, apiculture,… dont 36% en culture biologique, bien plus que la moyenne nationale (10%). Là aussi des labels accompagnent certaines cultures : IGP riz de Camargue, AOP Taureaux de Camargue, IGP viticole Bouches du Rhône – Terre de Camargue et AOP pour le foin de Crau, seul aliment pour animaux à obtenir un tel label de qualité. Cette diversité de culture participe à la résilience alimentaire du territoire.
41 exploitations agricoles sont touchées par le projet. Le total des emplois directs des exploitations concernées représente 206 équivalents temps plein, soit 9% des emplois agricoles sur les deux communes d’Arles et Saint Martin de Crau..
Sans avoir questionné tous les responsables de ces entreprises agricoles, la DREAL estime que le projet remet en cause à minima la survie de 6 d’entre elles. Pour un projet sensé favoriser l’économie locale c’est un comble !
En Crau humide ces cultures sont notamment rendues possible par un vaste réseau hydraulique qui alimente parcelle par parcelle les différentes prairies. Compte tenu de la complexité des canaux et de la nécessité d’entretien des ouvrages ce projet va dégrader un système agricole extrêmement fragile et bâtit au fil des siècles.
La nappe phréatique de Crau est intimement liée aux pratiques agricoles car alimentée à 70% par les canaux d’irrigation des prairies de Crau. D’Arles à Istres, près de 270 000 personnes sont alimentées en eau potable via cette nappe phréatique. Alors que l’eau est déjà un enjeu majeur sur le territoire, faire peser une menace supplémentaire sur cette nappe est un non sens.
Paysages et habitabilité
De nombreuses entités paysagères seront traversées par cette autoroute : haute Camargue, bocages périurbains de Gimeaux, Grand Rhône, Petit Plan du Bourg, Grand Plan du Bourg, terres agricoles de la Draille marseillaise, Crau des marais et des étangs, et enfin Coussouls de Crau. Ce dernier étant un milieu unique et non compensable.
Une partie du tracé, vers la Draille marseillaise, sera sur un remblai allant jusqu’à 12m de hauteur, dans un environnement plat et au milieu des mas classés. De nombreuses habitations seront rasées et leurs occupants expropriés, que ce soit vers Gimeaux, le Plan-du-Bourg ou la Draille marseillaise, bouleversant ainsi de nombreuses vies.
Pour rappel, parmi les sept variantes initiales du projet, la seule qualifiée de très bonne pour le cadre de vie était la solution sous-fluviale longue, laquelle répondait favorablement à toutes les fonctions et objectifs sauf le coût, ce qui lui a valu d’être balayée d’un revers de main. Les questions environnementales et de pollutions n’ont pas la chance d’être réglée à coup de « quoi qu’il en coûte ».
