Fin de l’enquête publique !

L’enquête publique préalable à la déclaration d’utilité publique du contournement autoroutier d’Arles s’est terminé le 2 janvier dernier.

Nous vous partageons notre contribution.

Préambule

L’association “Nature et citoyenneté Crau Camargue Alpilles”, NACICCA, est une association agréée de protection de l’environnement dans les Bouches du Rhône, fondée en mars 2007.Elle a pour vocation de protéger et défendre le patrimoine naturel et la qualité de vie liée à l’environnement des habitants de Camargue, de Crau et des Alpilles. A ce titre, elle suit l’évolution de ce dossier depuis sa création.

NACICCA s’oppose à ce projet d’autoroute. Nous pensons que les problèmes des habitantes et habitants du Pays d’Arles (pollution, risque d’accident, congestion routière associé à la saturation de la RN113) ne seront pas résolus par ce projet, comme le démontre la lecture du dossier d’étude d’Impact et l’avis de l’autorité environnementale. Dès lors, comment accepter qu’il faille détruire des écosystèmes et des milieux irremplaçables comme les laurons et les marais tourbeux de Raphèle, ainsi que toutes les espèces protégées qui les peuplent recensées sur l’emprise du projet.

Notre association est en outre extrêmement préoccupée par les impacts sociaux et économiques négatifs de ce projet (destruction d’un tissu d’exploitations agricoles, etc…).

Le dossier présenté pour l’enquête publique n’offre aucune des garanties attendues dans le cadre d’un tel projet :
1. Pas d’amélioration des conditions de vie des arlésiennes et arlésiens (augmentation du trafic dans les centres villes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau du fait du report);
2. Neutralité carbone du projet à 2030 non démontrée;
3. Zéro artificialisation nette impossible du fait de la faiblesse des mesures compensatoires disponibles.

Nous détaillons ci-dessous les raisons de notre opposition. Notre contribution va tout d’abord aborder les différents objectifs et lignes directrices du projet, mentionnés page 10 de la notice explicative du dossier.

Analyse des objectifs du projet

L’objectif premier du contournement, si l’on en croit la numération des objectifs, est de “contribuer à un réseau de transport national et européen fiable (…) au bénéfice de la connectivité multimodale des pôles économiques régionaux”. C’est bien l’objectif de tout projet autoroutier de favoriser les déplacements longue distance en fournissant des infrastructures adéquates. Cette autoroute vise à remplacer une voie rapide à 2*2 voies (RN 113) par une autre infrastructure à 2*2 voies, voire 2*3 voies sur une courte section, aux normes autoroutières. Nous considérons que le projet réalise cet objectif. Il s’inscrit dans la lignée des projets autoroutiers de Fos-Salon et de Martigues/Port-de-Bouc, afin de favoriser le passage de marchandises depuis et vers la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-Mer. Toutefois la création de ces barreaux autoroutiers supplémentaires va favoriser le fret routier au détriment du fret ferroviaire et fluvial.
Au XXIe siècle, au vu des crises climatiques et de la biodiversité et des engagements de la France, on aurait attendu des pouvoirs publics et des élus locaux une vision un peu plus inspirée que ce choix d’infrastructures issu d’un logiciel proche de celui des “trente glorieuses”.

L’objectif n°2 est “d’améliorer les déplacements du quotidien et la sécurité des usagers locaux.”. Le trafic sur la RN113 au droit du pont sur le Rhône est régulièrement considéré comme le chiffre faisant foi. Dans l’étude de trafic du CEREMA fournie dans le dossier, la situation actuelle est définie par le niveau de service du réseau à l’année 2017. Le trafic était estimé à 74 700 veh/jour dont 10% de poids-lourds. On peut distinguer deux types de trafic sur la RN113, le transit (environ 43 000 veh/jour) et les échanges locaux (environ 32 000veh/jour). Il est à noter que la DIRMED, gestionnaire de cet axe routier, dans un comptage réalisé en juin 2024, obtient un trafic moyen journalier de 71 070 veh/jour.
En situation de projet, contournement + requalification basique de la RN113 en 2*1 voies, les projections de trafic présentées page 106 du dossier sont particulièrement parlantes pour l’évolution du trafic local. Si près de 43 000 véhicules basculent sur l’autoroute, il reste toujours 32 100 veh/jour sur le pont de la RN113, devenue un axe à 2*1 voie avec limitation de vitesse à 50 km/h accompagnée de feux tricolores. Le seuil de gêne pour une infrastructure routière de ce type est de 15 000 veh/jour. Il y a aujourd’hui près de 4 000 véhicules en heure de pointe le matin ou le soir.

En gardant les proportions de trafic local, on peut estimer à environ 1 600 veh/h en heures de pointe sur cet axe, alors que le seuil de circulation dense est de 1 100 veh/h sur une 2*1 voie. Cet axe de circulation restera donc particulièrement dense ou congestionné pour les usagers locaux. Cela aura pour effet de reporter une partie de cette circulation sur le pont de Trinquetaille. Les estimations prévoient 13 600 veh/jour contre 10 000 aujourd’hui, soit 36% d’augmentation. Ces véhicules passant préalablement dans le cœur de Trinquetaille ou sur le boulevard Gambetta et les axes du centre-ville. Un fort report de trafic est également prévu dans Pont de Crau, le trafic passant de 14 000 à 19 800 veh/jour dans le cœur du quartier. Dans le sillage de la RD35, une hausse de circulation est prévue à Raphèle et à Saint-Martin-de-Crau. Cette commune verra passer 3 600 veh/jour supplémentaires sur l’avenue principale. Dans le village de Mas-Thibert, même constat, une hausse de 1 300 à 2 500 veh/jour. Il est donc indiqué une augmentation du temps de trajet pour les déplacements locaux d’un côté à l’autre du Rhône.

Cet important report de trafic sur le réseau secondaire aura nécessairement un impact sur la sécurité qui n’est pas étudié dans les documents présentés. Les chiffres de l’observatoire de la sécurité routière (https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/cartographie-des-accidents-metropole-dom-tom) indiquent que les axes du réseau secondaire sont les plus accidentogènes du territoire de l’agglomération Arles-Crau-Camargue-Montagnette. Faire passer davantage de véhicules sur ces axes ou en cœur de village ne va pas améliorer la situation, bien au contraire. Sur la base de ces éléments, qui montrent une divergence avec l’objectif n°2, serait-il possible que le porteur du projet nous explique comment il compte répondre à ces problématiques ?

L’objectif n°3 du projet est d’améliorer la qualité de vie des riverains de la RN 113 des communes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau. Tout d’abord, la situation est loin d’être dramatique comme on peut l’entendre si souvent. Dans le résumé non technique de l’étude d’impact (partie E1B, annexe 1), il est mentionné page 37 en état initial “Ainsi sur la base de ces éléments, la qualité de l’air dans la zone d’étude située à proximité du projet peut être qualifié de globalement bonne à l’exception de secteurs très localisés, situés en bordure de la RN113”. Pire, dans cette même page, il est noté “qu’à l’état projeté en 2028, une augmentation des concentrations en polluants en centre-ville d’Arles et un dépassement des normes de la qualité de l’air pour le dioxyde d’azote sont constatés. Il est néanmoins important de noter que l’augmentation des concentrations en polluants dans le centre-ville d’Arles est liée à l’effet indirect de la requalification de la RN113”. Or cette requalification de la RN113 dépend directement du projet autoroutier. Cette augmentation attendue de la pollution serait donc l’effet du projet autoroutier. En complément, l’étude Air (partie E6 page 130) présente l’évolution des émissions en dioxyde d’azote en situation de projet. On constate une augmentation supérieure à 50% sur de nombreux axes arlésiens (avenue de Camargue, avenue Dr Morel, pont de Trinquetaille, boulevard Gambetta, boulevard des Lices, route de Crau, avenue Vissac). D’autres avenues subiront également une augmentation d’émissions de NO2.

Concernant les nuisances sonores, il est fait mention que “L’état initial acoustique a permis d’identifier les zones situées dans une ambiance sonore préexistante modérée et celles dans une ambiance sonore préexistante non modérée. Le centre-ville d’Arles et la frange sud- est de Saint Martin de Crau apparaissent comme particulièrement exposés au bruit”. Des secteurs non équipés de murs anti-bruit. Si le déport de 40 000 veh/jour va réduire les nuisances sonores, elles ne vont pas pour autant disparaître ou même être divisées par deux. L’étude acoustique (partie E6) fait totalement abstraction des effets de reports de trafic en centre-ville. A croire que seuls les véhicules utilisant la RN 113 font du bruit. Il est prévu +36% de circulation sur le pont de Trinquetaille et donc en contrebas de celui-ci devant la place Antonelle ou le boulevard Gambetta par exemple. Il est ainsi difficile de croire aux cartes de courbes isophoniques de gain acoustique présentées (gain de 10 à 15 db dans le cas de ces exemples, page 106) Comme mentionné dans l’état initial, à l’exception de secteurs très localisés aux abords de laRN113, le projet autoroutier sera loin de résoudre les problèmes de pollution du centre-ville ou les nuisances sonores de certains quartiers, voire même les aggravera, en particulier pour les émissions de NO2.
Nous considérons que cet objectif ne sera absolument pas atteint.

L’objectif 4 prévoit de contribuer au dynamisme socio-économique du Pays d’Arles. Dans les documents fournis, cet aspect est régulièrement mentionné, sans qu’aucune justification en terme de « développement local » ne soit jamais étayée ni argumentée, si ce n’est la fonction autoroutière qui elle, étant la justification première du projet, sert les intérêts de la zone industrialo-portuaire de Fos-sur-mer, mais en aucun cas ne participe au développement de la zone d’emprise du projet. Toutefois on entrevoit derrière cette infrastructure autoroutière le développement de la logistique et la construction de nouveaux entrepôts, symptômes de désindustrialisation et de délocalisation.

En examinant la section sur les compensations agricoles collectives, page 30, on constate que les 36 entreprises agricoles concernées directement par le projet représentent 206 emplois ETP (équivalent temps plein), soit 9% des emplois agricoles directs des communes d’Arles et de Saint-Martin-de-Crau. Six de ces sociétés verront leur projet économique remis en cause et 5 d’entre elles subiront un impact fort à très fort. Une estimation parle de la perte de 22 emplois ETP. Dans ce même document il est présenté une évaluation financière des impacts directs et indirects sur la production agricole de 1 914 833 € de préjudices par an. Enfin, des droits de péage vont impacter fortement les artisans du territoire et les habitants qui utilisent la RN 113 actuelle pour aller travailler sur Fos-sur-Mer, Nîmes ou vers Salon-de-Provence. Avec un pouvoir d’achat en baisse, pour ces habitants, il est à prévoir que ces personnes consommeront et investiront moins. Sur la base de ces éléments nous nous interrogeons sur l’absence de modélisation économique de l’impact du contournement sur le tissu des PME locales. Aurions-nous raté quelque chose ?
Serait-il possible que l’État nous explique sur quel logiciel il a pu montrer une plus-value pour un développement économique durable de notre territoire dans ce projet ?

Analyse des lignes directrices du projet

La première ligne directrice est de “prendre en compte les enjeux d’émissions de GES et les effets du changement climatique”. Pourtant, le rapport présent dans l’étude d’impact (partieE6 Evaluation GES) sur l’évaluation des émissions de gaz à effets de serre est très clair : « le projet de CAA génère sur l’ensemble des phases et sur 50 ans, +5% d’émissions de GES additionnelles ». Le solde positif du projet est de 476 146 tonnes équivalent CO2.Non seulement la construction sera particulièrement émettrice de GES, représentant 82% des émissions additionnelles, mais le rapport indique clairement que le projet générera une augmentation des émissions liées au trafic routier. Deux effets négatifs engendreront des émissions supplémentaires de GES directes pour l’autoroute : (1) l’augmentation du kilométrage parcouru et (2) la modification des vitesses par tronçon, provoquant l’éloignement de la plage de vitesse optimale. Mais là aussi, les études se bornent à la seule comparaison RN113 / future A54, sans prendre en compte les reports de trafic sur le réseau secondaire ni sur l’allongement de ces futurs trajets locaux.

De plus, toute nouvelle route incite à aller toujours plus loin et induit une hausse du trafic à moyen terme. C’est le trafic induit, fortement documenté ces dernières années. L’Autorité environnementale recommande depuis 2019 de mieux prendre en compte ce phénomène dans les évaluations des émissions de GES. Nous n’en avons pas trouvé trace dans l’étude présentée.

Enfin, il est étonnant de ne voir nulle part mentionnées les émissions dues à la destruction de plusieurs hectares de marais tourbeux, du côté de Raphèle notamment. Ne serait-ce pas un oubli gênant pour la crédibilité des modèles utilisés pour estimer l’atteinte de la neutralité carbone du projet ?

L’État français est signataire de plusieurs accords internationaux concernant les réductions de la pollution de l’air et des gaz à effets de serre (GES). L’objectif national (SNBC) est de réduire les émissions de GES de 40% en 2030 par rapport aux émissions émises en 1990.Nous sommes actuellement très en retard sur cet objectif. Le projet en lui-même, et plus globalement le modèle de développement que sous-tend ce projet sont intrinsèquement éloignés des objectifs qu’a pris la France en termes de réduction des GES et donc ne respectent pas cette ligne directrice. La ligne directrice 2 indique prendre en compte les enjeux de biodiversité, à la préservation du fonctionnement hydraulique et agricole du territoire.

Analyse des enjeux biodiversité

Si de nombreuses pages traitent ce sujet, la synthèse des enjeux et certains chiffres clés ne sont pas présentés. Par exemple, s’il est fait mention du nombre d’hectares d’habitats naturels présents dans l’aire d’étude immédiate, aucun chiffre précis n’est présenté pour évoquer la surface précise d’espaces naturels qui seront détruits par le projet. De même, il n’est pas mentionné le nombre total d’espèces protégées qui ont été recensées, il est juste fait mention d’espèces patrimoniales, concept nébuleux non pris en compte juridiquement et qui ne parle pas au grand public. Le projet de contournement autoroutier présenté artificialisera 201 ha et plus de 175 espèces protégées verront leurs populations affectées par ce projet selon les listes présentées.

Dans l’étude d’impact, le fichier E2a_Etat_initial indique que “les habitats sont remarquables et leur maintien est lié à celui de pratiques culturales et à une gestion hydraulique spécifique au secteur arlésien”. Il est mentionné que plusieurs habitats souffrent de fragmentation. Comment penser qu’en faisant passer une autoroute et en bouleversant la gestion hydraulique de certains secteurs cela va améliorer l’état de ces habitats naturels ?Nous notons qu’en comparaison des études de 2012, le bureau d’étude ne compte plus que sept habitats naturels d’intérêt communautaire, contre 10 précédemment, sans explications sur cette évolution. Nous pensons que ces habitats d’intérêt communautaire devraient d’ailleurs être considérés comme un enjeu “très fort” et non pas uniquement “fort”. Les différents inventaires réalisés entre 2019 et 2023 recensent 444 espèces pour la flore, 17espèces de mammifères terrestres ou semi-aquatiques, 20 espèces de chauves-souris, 141espèces d’oiseaux, 9 espèces d’amphibiens, 11 espèces de reptiles, 38 espèces de poissons et au moins 190 espèces d’insectes.

Cette richesse spécifique est impressionnante mais sans surprise, sur des milieux aux portes de la Camargue et de la Crau, régions internationalement reconnues pour leur biodiversité. Dans les évaluations des enjeux contextualisés, nous sommes surpris de certaines classification eu égard aux statuts de protection et aux états de conservations de ces espèces, par exemple : (1) la Loutre d’Europe retenue avec un enjeu fort, alors qu’il devrait être très fort; (2) le Molosse de Cestoni retenue avec un enjeu fort, alors qu’il devrait être très fort; (3) L’ensemble des espèces du groupe des pipistrelles indiqué à enjeu faible, alors que les commentaires sous-entendent un manque d’habitats propices pour ces espèces; (4) le Crapaud épineux retenu avec un enjeu faible, alors qu’il devrait être moyen, son état de conservation étant classé médiocre; (5) le Pélodyte ponctué retenu avec un enjeu moyen, alors qu’il devrait être fort au vu de son mauvais état de conservation.

De manière générale, la méthodologie utilisée pour l’évaluation des impacts est peu lisible et sa complexité masque un manque d’analyse rigoureuse des effets directs et indirects de ce projet sur des hotspots de biodiversité que sont la Crau et la Camargue. Notamment les facteurs correctifs utilisés pour transformer des ha en unités fonctionnelles ne semble pas cohérent. Si des modélisations élaborées mettent bien en évidence l’impact du tracé sur des populations d’Outarde canepetières, de Chiroptères dont le Grand Rhinolophe, nous regrettons que des modélisations équivalentes n’aient pas été menées pour nous convaincre du potentiels que les mesures compensatoires puisse réellement permettre l’absence de perte nette de biodiversité.

Analyse des mesures compensatoires

La localisation des mesures compensatoires est indiquée notamment dans le fichier E4b-Impacts_mesures_volume3, page 32. Nous sommes surpris de voir dans celle liste de sites les lieux suivants :
(1) Les anciennes Papèteries Étienne : un projet économique est en cours d’installation sur une partie du site (à l’ouest de la RD570) et un espace vert public est projeté par la municipalité de l’autre côté de la route. Etes-vous au courant de ces projets ?

(2) Le jardin des Avettes : coincé entre le canal du Vigueirat et la RD570N, ce site fait l’objet d’un projet municipal de base de loisirs et d’espaces verts. La mairie d’Arles a déjà engagé de nombreux frais d’études pour ce réaménagement et a récemment fait une demande de subvention pour les futurs travaux. Un tel site ne peut être considéré comme un espace de mesure compensatoire.

(3) Abords du canal du Vigueirat le long de la rocade : les projections mentionnent plusieurs habitats à recréer sur ce site, dont plusieurs zones en prairie mésophile. La plupart de ces zones identifiées pour créer ces prairies mésophiles sont des cultures existantes ou des prairies pâturées. Quelle est la pertinence de ce choix ?

(4) La chapelette en amont du Marais des Chanoines : entre la RN113 et la voie SNCF, un secteur de 50 ha, coupé en trois par la voie d’accès à Raphèle et la liaison RN568-RN113. Il est fait mention de la restauration de milieux humides ouverts dans la partie ouest boisée du site et d’une gestion pastorale privilégiée. Cette partie est coincée entre la RN113 actuelle et une voie d’accès, la libre évolution du site à cause de sa difficulté d’accès fait qu’il se ferme. Au vu de sa position, on peut se demander si restaurer les milieux ouverts humides de ce site est pertinent.

(5) Le mas abandonné de Sainte-Luce : quel est l’intérêt de mener des actions de compensation pour les chauves-souris dans un mas abandonné qui se situera à 5md’une autoroute ?

(6) Le mas de Châteaufort est également cité pour la création de gîtes à chiroptères, mais celui-ci, racheté récemment, fait actuellement l’objet de travaux de restauration.

Ces différents exemples montrent que les mesures de compensation évoquées dans le dossier n’ont pas fait l’objet de mises à jour ou d’échanges avec les acteurs locaux. Le dossier affirme, de façon prématurée, que « les éléments présentés dans ce dossier démontrent la capacité du territoire à accueillir la compensation liée au projet de contournement autoroutier d’Arles », nous remettons donc en question cette affirmation.
De plus, les mesures compensatoires proposées pour les zones humides sont fragmentées et de faible surface en moyenne (moins de 50 ha). De l’aveu même des porteurs de projet, le dossier présenté ne permet pas d’identifier suffisamment de milieux naturels à restaurer pour compenser les impacts irréversibles sur des milieux uniques en leur genre.

L’additionnalité (ou plus-value) écologique des mesures compensatoires est faible, les terrains identifiés étant de qualité écologique déjà moyenne, ce qui ne permet pas de désartificialiser de vastes secteurs permettant les gains écologiques nécessaires pour atteindre le zéro perte nette de biodiversité.
Nous constatons enfin l’absence d’une analyse globale des effets cumulés des projets d’infrastructures en discussion dans le delta du Rhône. Dans un contexte de multiplication des projets – routiers, énergétiques ou industriels – l’absence de vision d’ensemble empêche toute évaluation sérieuse de la capacité du territoire à absorber et compenser les impacts écologiques. Elle limite également la capacité du public et de la communauté scientifique à appréhender les conséquences réelles des choix d’aménagement. Nous pensons en particulier au projet de ligne électrique THT porté par RTE. Ces pressions entraînent ensemble un appauvrissement de la diversité des écosystèmes et leur régression généralisée, une baisse des populations de la faune et de la flore, une baisse de la richesse spécifique des écosystèmes, la perte de fonctions écosystémiques et de résilience, ce qui in fine risque de nous confronter à de nouveaux risques.

Analyse des impacts agricoles

Ce projet est destructeur pour la résilience alimentaire du territoire face au changement climatique. Ce sont 36 exploitations qui seront directement impactées par le contournement. Ces exploitations représentent plus de 150 ha sur le tracé autoroutier et participent à la production d’une agriculture nourricière pour le territoire mais aussi au niveau national, notamment du fait de l’importance des grandes cultures : riz, blé dur et blé tendre, tournesol, foin de Crau, fourrage et luzernes, céréales et oléo-protéagineux, mais aussi cultures légumières de pleins champs (tomates, melons et pommes de terre) parfois en rotation avec des céréales. D’autres exploitations impactées sont principalement viticoles ou en arboriculture tandis que certaines pratiquent l’élevage de taureaux Camargue et/ou de chevaux. Environ 36% de la SAU des exploitations impactées est cultivée en agriculture biologique, ce qui représente un pourcentage très élevé témoignant d’un engagement fort des agriculteurs de ce territoire vers des pratiques respectueuses de l’environnement. Six exploitations impactées en viticulture et en arboriculture sont toutes engagées en bio.

Comment peut-on raisonnablement accepter de ravager ces terres si précieuses pour la souveraineté alimentaire de notre territoire ? Prenons les exemples du Mas de la Ville, un collecteur historique de riz biologique en Camargue et du Mas Daussan, arboriculteur bio majeur sur le territoire qui, tous deux, et à juste titre s’interrogent sur “la compatibilité à venir d’une production bio à proximité immédiate d’une autoroute”. Quand on connaît les difficultés auxquelles sont confrontés les agriculteurs et agricultrices aujourd’hui et notamment celles et ceux qui pratiquent l’agriculture biologique, comment peut-on accepter de sacrifier ces efforts à la gourmandise d’un trafic mondialisé de marchandises sur camions?

Analyse des impacts hydrauliques

En Crau humide les cultures sont notamment rendues possible par un vaste réseau hydraulique qui permet l’irrigation des prairies par submersion. Compte tenu de la complexité du système de canaux et de la nécessité d’entretien des ouvrages, ce projet va dégrader un système agricole extrêmement fragile et bâti au fil des siècles. La nappe phréatique de Crau est intimement liée aux pratiques agricoles car alimentée à 70%par les canaux d’irrigation des prairies de Crau. D’Arles à Istres, plus de 270 000 personnes sont alimentées en eau potable via cette nappe phréatique. Alors que l’eau est déjà un enjeu majeur sur le territoire, faire peser une menace supplémentaire sur cette nappe est un non sens.La nappe de Crau est peu profonde et perméable, ce qui la rend particulièrement vulnérable. Elle présente un intérêt écologique majeur en plus de son rôle majeur pour l’alimentation en eau potable. De par sa taille et son emplacement, cette nappe a un fonctionnement spécifique et de nombreuses zones humides sont liées à elle. Le complexe hydraulique de la Crau, des marais de Raphèle (Meyranne, Chanoines) et des marais plus au sud possède de nombreuses interactions. Il est regrettable que ces interconnexions entre les zones humides de l’emprise du projet et celles en hors emprise mais en lien direct ou indirect n’aient pas été prises en compte dans l’étude d’impacts. Les impacts bruts pourraient être très forts sur la qualité des eaux souterraines et superficielles, en phase chantier (mise en suspension de particules fines, pollutions chimiques accidentelles) comme en phase d’exploitation. Les porteurs de projet prétend que le projet va permettre d’améliorer la qualité des eaux souterraines par la mise en place de bassins d’assainissement. Toutefois rien ne démontre le niveau de pollution actuel des eaux d’infiltration. L’affirmation semble trompeuse.

Concernant la compensation agricole des foins de Crau, c’est flou. Les chiffres présentés de la surface totale de culture de foin de Crau diffèrent des derniers rapport traités dans le groupe thématique “agriculture”, mais surtout les secteurs proposés pour compenser la culture de foin de Crau questionne. Sur les quatre sites retenus, trois sont sur Salon-de-Provence ou Grans, autant dire que les exploitants actuels ne pourront pas se porter candidats pour cultiver ces terres, vu la distance par rapport à leurs terres existantes.

Au regard des différents éléments que nous pointons, nous considérons que ce projet ne permettra pas le principe de zéro artificialisation nette ni ne permettra le principe de zéro perte nette de biodiversité. Comment imaginer que la construction d’une autoroute aux portes de la Camargue et de la Crau ne fera pas d’énormes dégâts sur la biodiversité ? Sur un territoire surnommé le «triangle d’or de la biodiversité», le tracé retenu passe à quelques centaines de mètres à peine du Parc Naturel Régional de Camargue. Certaines destructions concernant des espèces ou des milieux très rares et fragiles, ne sont pas « compensables » hors du territoire du site impacté. Comment compenser des zones humides au fonctionnement spécifique dépendantes de multiples facteurs ? De plus, concentrer les opérations de compensation sur les fonctionnalités écologiques les plus aisément reproductibles peut conduire à des pertes plus larges, car non identifiées. En outre, la biodiversité dite ordinaire est difficilement prise en compte par ce système de compensation. Enfin, l’approche via les services écosystémiques gagnerait à transparaître dans les méthodes d’évaluation. Le projet ne prend donc pas suffisamment en compte la biodiversité et ne respecte pas la ligne directrice n°2.

Conclusion

Alors que le projet est basé sur quatre objectifs et deux lignes directrices, à la lecture du dossier d’enquête publique, nous constatons que cette autoroute ne répondrait qu’à un seul de ces objectif, celui de contribuer à un réseau de transport national et européen au bénéfice des pôles économiques régionaux, en particulier du Grand port maritime de Marseille, ce que nous dénonçons depuis des années. Le projet ne résoudra pas les problèmes de circulation du quotidien pour les habitants d’Arles, de Saint-Martin-de-Crau ou du territoire qui doivent traverser Arles quotidiennement. Les reports de trafics engendrés par l’autoroute auront un effet non négligeable sur le centre-ville, de nombreux quartiers et Saint-Martin-de-Crau. Cette autoroute aura un effet néfaste en termes d’émissions de GES et évidemment impactera fortement les habitats naturels et la biodiversité. Nous nous opposons à ce projet et nous continuerons de le faire.

Vieux de près de trente ans, ce projet a empêché toute autre réflexion pour améliorer l’existant ou étudier un ensemble d’alternatives cohérentes. Car pour se passer de cette autoroute et améliorer la situation de l’axe actuel, ce n’est pas une seule alternative qu’il faut étudier, c’est un ensemble de mesures et d’aménagements locaux ou régionaux qu’il faut prendre. Pour cela, il faut accepter que cette autoroute ne soit pas la solution et travailler réellement avec la population locale sur d’autres possibilités. La dernière consultation publique date de fin 2020 et début 2021, en pleine période de COVID. Le comité de suivi ne s’est pas réuni depuis septembre 2022. Si les groupes thématiques ont eu deux ou trois réunions ces cinq dernières années, la population locale est restée écartée de toute information avant cette enquête publique. La lecture d’un dossier d’enquête publique de plus de 6000 pages n’est pas à la portée de tous. Initialement, cette enquête devait se dérouler sur un mois et sans réunion publique. Ce n’est que grâce à l’intervention de la commission d’enquête, dont nous saluons l’initiative, que deux réunions publiques ont pu avoir lieu.

Nous avons notamment été marqués par les prises de paroles de certains habitants ou agriculteurs et agricultrices, directement impactés par le projet qui faisaient part de l’absence totale d’informations ou de rencontres avec le porteur de projet depuis plusieurs années. Cela démontre le cynisme de la DREAL : travailler sur un projet qui va exproprier des personnes ou bouleverser leur vie professionnelle sans aller les rencontrer. Ce constat montre l’échec démocratique des cinq dernières années de ce projet. Cela montre aussi l’échec d’un fonctionnement et d’un monde, celui qui veut imposer des infrastructures mondialisantes pour continuer à développer une économie mondialisée. Celle-là même qui nous a mené dans la crise climatique que nous connaissons et dans les crises économiques que nous vivons régulièrement. Il n’y a pas que le projet autoroutier qui est à revoir, il y a aussi la méthode de le penser et de l’imposer.

Nous continuerons à lutter contre ce projet.